ダホンさん日記 ◆フロントチェーンリングとスプロケットの交換 ワイドレシオ化◆
Dahon k3 にだいぶ慣れてきた。小さい子なのにしっかり走るので、乗っていてとても楽しい。14インチの小径車なのに、平坦路でシティサイクルを楽々追い越せるのは凄いと思う。走らない子のドッペルさんを、なんとかちょっとでも走るようにしようと今まで色々やってきた身には、このダホンさんの走行性能の高さは驚きだ(*´∀`) しかし坂が多い田舎道を走るので、ローギアにしても坂道がキツい。この点に関しては改善した方がいいと前から思っていた。そこで今回は、自分の脚力に合わせてギア比の見直しをして、フロントチェーンリングとリアスプロケットの交換に挑戦してみようと思う。三段という少ない変速数なので、あれもこれもと欲張ることは出来ないが、できるだけやってみよう( ´・∀・｀)
さて、Dahon k3は 人気車種なので、ネット上で紹介しているショップは多い。『 三段変速なのでスピードが出て、ちょっとした坂道も楽に登れるワイドレシオ 』という商品説明をよく見かける。
そう(;｀･ω･)ﾉ Dahon k3はワイドレシオなんですよ
そういうわけなので、Dahon k3の更なるワイドレシオ化を考える人ってあまりいない(^∀^；) 逆にワイドレシオ過ぎるからクロスレシオ化って話は聞くけどな(笑)Dahon k3のギア比を変える記事をネット上で検索しても、クロスレシオ化が大半で、ワイドレシオ化について書かれているものはほとんど見当たらない。実作業前に唯一見つけられたのは、SS-SITE ミヤジマ石油サイクル事業部さんの記事で、リアスプロケットの1速17Tを18Tに交換する方法が書かれていた。前情報が少ないのはちょっと不安だが、それ程難易度が高いカスタムではないので、慎重にやればなんとかなるだろう(^∀^；)
まずはダホンさんのギア構成を確認するところから始める。Dahon k3は、フロントチェーンリングに53T、リアスプロケットは 3速9T 2速13T 1速17T という構成になっている。この数字から、ペダル一回し毎にどれだけの力が後輪へ伝えられるのかを計算してみると、3速5.89m 2速4.08m 1速3.12m となる。
( ´・∀・｀)14インチのちびっちぃタイヤで、トップギアが5.89mって凄いな
参考までに、16インチのドッペルさんのトップギアはいくつかというと 4.46m (^∀^；) 両車のトップギアはタイヤ一周分以上の差があることがわかる。(；＾o＾)まあ、ドッペルさんは走らない子だから仕方ないけど、それにしてもダホンさんのトップギア 5.89mは凄いですわ。だけどローギア 3.12m はさすがに重すぎだと思う。平坦路なら問題ないだろうけど、坂道は脚力をガシガシ使って一気に登るやり方じゃないと走れないと思う。サドルに座ったまま のんびりベダルを回してゆっくり登るなら、ギア比をもっと低くしないと駄目だ。Dahonはアメリカだし、Doveシリーズの人気に火がついたのは中国の大都会。どちらも行ったことないけど(；＾o＾) だだっ広くて平坦路が中心で、日本の田舎のような山あり谷ありな感じとは違うんじゃないかなって思う。
そうはいっても、このギア構成自体はよく考えられていると思う。そこそこスピードが出せて、頑張ればちょっとした坂も上れる万能感がある。なにかと制限が多いのが小径車の宿命だから、試行錯誤の末にこのギア比になったんだろうなって思う。でも日本の道の場合はもうちょっとローギア寄りのギア構成の方が楽に走れると思う。実際にk3に乗っている人の感想を見ても、トップギアが重くて使う場面が限られるといった意見も多くあるようだ。まあ、普段からスポーツ車で走ってる人は、このトップギアで満足できないみたいだが、そういう人はチェーンリングを大きくするとか、別の方向性のカスタムを参考にすれば、満足できる速力が得られるかもしれない。
さて、ミニベロ乗ってても脚力は乙女という人向けのカスタムに話を戻そう(笑) 14インチの三段変速付き折り畳み自転車でk3の比較対象として挙げられるモデルとして RENAULT ULTRA LIGHT7 TRIPLE がある。こちらはフロントチェーンリングに47T、リアスプロケットは 3速11T 2速13T 1速15Tで構成されている。この構成の場合、ペダル一回し毎にそれぞれ 3速4.27m 2速3.62m 1速3.13m 程度となる。k3と比べると3速がかなり軽い印象で、トップギア4.27mはさすがに軽すぎて物足りなさを感じるというレビューがよく見られる。トップギアが5.89mの Dahon k3と車輪一回転半も差がある。これはしっかり走りたい人の場合、とても物足りなく感じてしまうだろう。
両車のギア構成を参考にして、丁度良いギア構成はどれぐらいか考えてみる。まずフロントチェーンリング、53Tの大きさがもたらす恩恵は魅力だが、少し速力が劣る結果になるとしても、坂道を楽に登れるようにしたいので、一回り小さい物に交換する。フロントチェーンリングが小さくなれば、軽量&小型といった 折り畳んだ時の利点もある。具体的には丁数47~50ぐらいがいいと思う。リアスプロケットの構成によって最終的に丁数いくつにするか決めることにしよう。
では続いてリアスプロケットの構成を考えてみる。理想としてはトップギアの速力をなるべく落とさずにローギアをもっと軽くしたい。数字にすると、車輪一回しで トップギアが5.0m以上 ローギア2.5m以下にしたい。欲を言うともっとワイドレシオなギア構成にしたいけど、14インチの小径車なので、これぐらいが限界だと思う(^∀^；) それと、リアスプロケットの 9Tは変更が出来ないので、その点も気をつけなければ。
電卓とにらめっこしたり、パーツ調達の目処が立つかどうかも考えつつ、どうしようかさんざん悩んだ末に、フロントチェーンリングを47T、カセットスプロケットを 3速9T 2速13T 1速19Tに決めた。このギア構成だと、ペダル一回し毎にそれぞれ 3速5.22m 2速3.62m 1速2.47m 程度。三段という少ない変速数だけど、これなら坂道をそれほど苦労せずに登れて、平坦路を軽快車程度の速度で走ることも可能なので、ポタリングを楽しむのに丁度好さそう…と思うことにしよう(笑)欲を言ってたらきりがないし(；＾o＾) 本当は2速も12Tに交換したいところだけど、1速と2速の丁数の差が大きいと、変速が上手くいかなくなるかもしれないと心配になったので、最終的に 2速は標準の13t（3.62m）のまま変えないことに決めた。
ｱﾗｰ♪(*‘ω‘ *)乙女ギアですこと
よし、ギア構成が決まったので必用なものを揃えよう。まずは工具。今回のカスタムは、フロントチェーンリングとリアスプロケットを外すので、アーレンキーとペグスパナ、薄型じゃない17mmのスパナが2つ、スプロケットリムーバーも2つ必要になる。基本の工具セットはあるけど スプロケットリムーバーは1つしかないので、Amazonで追加購入する。チェーン巻きつけ式の普通のスプロケットリムーバーでもいいけど、せっかくなので評判が良いクリップ式スプロケットリムーバーにした。これは丁数が小さいスプロケットを挟み込むかたちで固定して回す工具で、普通のチェーン巻きつけ式よりも力をかけやすく、作業中に外れる心配もほとんどない。k3のスプロケットは小さいから、2つともチェーン巻きつけ式の普通のスプロケットリムーバーだとちょっとやりにくいと思う。初期出荷状態の Dahon k3の場合、スプロケットはそれ程強く締められていないはずなので、外す時に力を込める必要はないと思うが、まあ作業がやり易くなるのは大歓迎だよね(´ω｀) ショプがバラしてグリスアップしてる可能性は…ないな(^∀^；) 特殊な構造だから手を出したくないだろうし。
次にパーツだが、フロントチェーンリングはAmazonで中華なのが安くてに入れられる。問題はリアスプロケットの方で、Dahon k3に取り付けられる9s用のシマノ製19Tがバラ売りされていない。シマノは補修パーツとしてスプロケットをバラ売りしてるから、9s用の19Tも補修パーツとして販売してると思っていたんだけどな( ´～｀) 色々調べてみたけど、補修パーツとして見つかるのは11Tや12Tといった丁数が小さい物ばかり。何で無いのかとよくよく考えてみたら、現行のスプロケットってトップギア側は一枚ずつバラバラになるけど、ローギア側の丁数が大きいギアは数枚がリベットでくっつけてあるから、補修パーツとして出回っていないということに気付いた。
例えばシマノのCS-HG50-9シリーズの場合
11-25T 11-12-13-15- ◆17-19-21-23-25◆
11-30T 11-12- ◆14-16-18-20-23-26-30◆
こんな感じに◆ ◆の中のギアがリベットでくっつけてある。古い規格のものも含めてもっとよく探せば見つかるかもしれないが、後々手に入れられない部品を使うのは不安だ。 ( ;´･ω･`)なるほど…。ローギアを交換する記事がほとんど無いのはこれが理由の一つかもしれない。補修パーツとして9s用の19Tが手に入らないとすると、その他の入手方法は中国の通販サイトで売ってる9s用スプロケットのバラ売り品を購入するか、国内で購入できる9s用スプロケットを購入してバラバラにするかのどちらかの手段を選ぶことになる。中国の通販サイトの利用はちょっと敷居が高く感じるし、今後の供給面もちょっと不安なので、結局今回は国内で購入できる9s用スプロケットを購入してバラバラにする方法を選ぶことに決める。お目当ての19T以外は使う予定ないけど、取っておけばそのうち使う機会もあるだろうさ(笑)
さっそくamazonで検索してみるが、ご時勢で9s用スプロケットが売り切ればかり…。コロナ時代になってから部品の品切れ多い(´ﾍ｀；) タイヤレバーすら入荷まで1ヶ月以上かかるとか、凄いことになってるな。Dahon k3も大変な状態で、車体が一年待ちでスプロケット半年待ち、タイヤ品切れ状態で生産工場の稼働停止&再開未定。チューブも品切れ。( ;´･ω･`)あれもこれも手に入らない状態になってるから大変だわ。 ※追記。現在は供給不足がだいぶ解消されたみたい。※タイヤなんか別メーカーのに変えたらメーカーの保険受けられなくなるのにな(笑)
話を戻す(´･ω･｀)
苦労の末、ようやく CS-HG50-9 11-25T というクロスレシオな品を手に入れられた。Amazonで売ってないから、地元の自転車屋を順々にまわって、ジャイアントストアでようやく見つけられた。CS-HG50-9の丁数は、11-12-13-15-17-19-21-23-25 なので、お目当ての19Tもちゃんとある。ワイドレシオ化に必要な部品をクロスレシオなカセットスプロケットから入手するというのも何か変な話だけど(^∀^；) これで準備は済んだので、実作業に移ろう。
まずは簡単なフロントチェーンリングの交換からやろう。チェーンをチェーンリングから外して、アーレンキーとペグスパナを使って固定ボルトを全て外す。チェーンリングを外れて新しいチェーンリングを付けて、アーレンキーとペグスパナを使って固定ボルトを全て締める。これで完了( ´・∀・｀) クランク抜かないで作業したけど特に問題はなかった。
チェーンリングが終わったので、次はカセットスプロケット CS-HG50-9をバラバラにして、必要な19Tを手に入れる作業に取りかかる。カセットスプロケットの裏側にある三本のリベットの頭の部分を、使い古したニッパーで何周かカミカミしながら切り飛ばす。新しいニッパーを使うと刃がガタガタになるかもしれないので注意。ニッパーの刃を駄目にしたくないならホビーリューターなどでリベット頭を削ってもいいと思う。このリベットの頭の部分が無くなれば、スプロケットは1枚ずつバラバラになるので、これで19Tが手に入った(*´ω｀*)
作業を先に進めよう。次は Dahon k3の後輪を外す。こちらも作業自体の難易度はそれほど高くない。…まぁ固着してる部分があると難易度は跳ね上がるけど(笑)まず Vブレーキのバナナを解放して…ってブレーキケーブルの長さカツカツでバナナが外せないじゃん( ´Α｀) 仕方がないのでブレーキケーブルの固定をアーレンキーでゆるめて、Vブレーキを開いた状態にする。次にハブ軸の固定をアーレンキーでゆるめて後輪を外す。
( ﾟAﾟ )………かったい
固着しててビクともしない。フルパワーで頑張ってみたら、アーレンキーがぐね～って弓なりになってビビった（笑）( ;´･ω･`)あかん無理。ゴリラでも呼んでこんと回せんわ。仕方がないので今日はここまででおしまいにしよう。固着部分にラスペネをｼｭｯ！っと吹いておいて一晩放置した。翌日、作業再開。ボルトにアーレンキーを差し込んで回してみる……動かない。でも、ここが外れないとパンク修理すら出来ないから、諦めるという選択肢は無い。ひょっとして回す方向が間違ってない？と心配になるが、ネット上で確認した限りでは合っているようだ。もう一度ラスペネを吹いて30分程放置してから再挑戦。もうアーレンキーが曲がって使い物にならなくなることも覚悟の上で、アーレンキーが弓なりになっても力をかけ続けた。
………ｷﾞｨ！！ ( ﾟAﾟ )動いたぞ！！
ちょっとでも動けばこっちのもんよ。フルパワーで少しずつ回して、とうとう後輪が外れた(*´∀`) 良かった外れて♪ でもまだ終わりじゃないから、今度は車輪からスプロケットを外そう。 個体差もあるだろうけど、ネット上の記事によると 基本的に新品のスプロケット部分はそれほど強く締められてないらしい。今度は固着で外れないということは無さそうだなと思いながら、まずは17mmのスパナを使って、スプロケットが付いている側のロックナットを外す。
手順としては、17mmのスパナを反対側のロックナットにセットして、スポークとかタイヤを一緒に押さえて回らないように固定する。次にスプロケット側のロックナットに、用意してあるもう一本の17mmスパナをセットして、回してゆるめる。この時に、最初からフルパワーで回さないのが重要。軽く回してみて動かない場合は逆に回してないか疑ってみる。このロックナットは構造上強く締め込むと ゆるめるのがやりにくいので、石橋を叩いて渡る気持ちが大切だ。今、ブリヂストンって思った人は挙手(;｀･ω･)ﾉ 関係ない関係ない(笑) もし反対側のロックナットがゆるんでしまった時は勿論締めなきゃならないが、スプロケット側のロックナットを締めこんでしまわないように注意。なんか凄く難しい匙加減が必要なように書いてるけど、実際はあっさりロックナットが外れると思う。実際、これ工具使わないでも手で緩められたんじゃないか？ってぐらい簡単には外れたし(笑) でも、フリーボディの板バネ交換作業をやってもらってる Dahon k3だと、ひょっとしたら強く締められてるかもしれない。まあプロが外れなくなるほど締めるとは考えにくいけど。
作業を続けよう。今度はスプロケットリムーバーを使って、スプロケットをバラバラにする。まずクリップ式のスプロケットリムーバーで 2速13Tを挟み込む。次にチェーン式のスプロケットリムーバーを 3速9Tに巻きつける。これで準備が整ったので、車輪が動かないように膝に挟みながら工具を回してスプロケットをゆるめる。ある程度ゆるんだら手で9Tをさらに回して外し、残りのスプロケットを引っ張り抜く。これで分解は完了(´ω｀)
せっかくここまでバラバラにしたので、ついでにフリーボディのグリスアップもしておこう。Dahon k3はノッチ音が大きい(笑) ジージージージー！って感じでセミみたいな音だからセミホイールって呼んでる(^∀^；) この音の発生源はフリーボディの板バネ部品3つなので、ここにグリスを足しておく。これで少しは音が小さくなると思う。
さて、スプロケットの作業に戻ろう。先ほどバラバラにしたスプロケットの内、1速17Tを19Tに交換してスプロケットを組み立てる。勿論強く締め込まないように気をつける。今度はスプロケットを車輪のハブ軸に取り付けるが、各部のグリスアップを忘れずにしておく。ロックナットが外れない程度に締めて、車輪を Dahon k3に戻す。勿論ここもグリスアップを忘れずにやっておく。Vブレーキも元通りに戻したらとりあえず一区切りついた。
残りの作業はリアディレーラーの変則調整とチェーンの取り付け。チェーンはこのままだとユルッユルなので、2リンク分だけ短くした。フロントチェーンリングが47Tになったんだからもうちょっと短くてもいいんだけど、チェーンの張り具合をちょっと弱めにしたかったのでこの長さにした。リアディレーラーのアームが地面こすることもないし大丈夫そうだ。
ちなみに更に1リンク分チェーンを短くした場合はどうかと思って試してみたけど、この場合も地面とリアディレーラーのアームの間は ほぼ同じだった。長くするか短くするかは好みによって決めればいいと思う。
(；^ω^)……これ確かめるためにコネクティングピン一本消費したわ(笑)
言い忘れたけど、チェーンをつなぐ時にミッシングリンクの向きを間違えないように注意。裏向きに付けるとチェーンが動いている時に引っかかってしまうので、ミッシングリンクの所でカツンって引っかかる感じになってしまう。そういう症状が見られたら、ミッシングリンクを確認してみよう。
よし、チェーンが通ったので試しに変速してみる。…まあ、期待はしていなかったが、やっぱり1速にかからなかった。じゃあ、リアディレーラーの変速調整に取りかかろう。Dahon k3に付いているリアディレーラーは、k3専用設計だ。それなのに説明書に図解が載ってないので調整がわかりにくかった。手順としては普通のディレーラーとかわらないが、L側の調整ネジどこやねんって悩んでしまった(´ﾍ｀；) Lの文字が横向きだったので横に出てる二本のネジのどちらかだろうと思ってちょっと回してみて、下の方のネジ…後ろの方のネジって言った方がいいのかな？このネジがL側の調整ネジだと判明。Lの文字の左直線上にあるネジだったから、よく考えたら悩む必要なんてなかったわ(笑) H側の調整ネジは文字のすぐ下にあるので悩む必要は無し。H側とL側の両方の調整ネジが判明したので、さっそく変速調整に入る。チェーンラインを見るには車体が真っ逆さまの方がいいので ひっくり返して作業を行う。
とりあえずL側の調整ネジを回して、19Tのスプロケットにとって良さそうなポジションに近づけていく。この時に注意しなければならないのは、ディレーラーアームとタイヤの隙間で、ディレーラーアームとタイヤが接触しないよう調整する。走っている時の振動などでも触れることがないように、必要な分の隙間を忘れず確保しておく。もひとつ注意することとして、L側の調整ネジは締めれば締めるほど変速ワイヤーがピンと張ってくるので、あまり締めすぎるとシフターのボタンが押せなくなってしまうので程々に。逆にL側の調整ネジを緩めすぎると、ネジ自体が抜け落ちちゃうので、やっぱり回しすぎないように注意。L側がある程度決まったら今度はH側の調整ネジ。シフターを3速に合わせて作業開始。こちらもディレーラーアームとタイヤの隙間を 忘れないよう頭の隅に置きながら、H側の調整ネジを回して9Tに良さげなポジションに近づけていく。ちなみにH側の調整ネジを締めれば締めるほどディレーラーアームはタイヤ側に動く。
とりあえずL側とH側の両方の仮調整が終わったら、実際にチェーンを動かして変速しつつ細かい調整をしていく。スムーズに変速できるかはもちろんだけど、その他にもローギアにした時にチリチリチリチリーって音がしないように注意したり。トップギアにした時にチェーンが波打った動きにならないように丁度良い感じにしていく。3段という少ない変速数だけど、丁数組み換えワイドレシオなので、丁寧に変速調整をしておかないと、変速がスムーズにできなくなる。ちょっとずつネジを回したり戻したりして、根気よく作業を続ける。とくにローギアは19Tに変えて二回り大きくなっているから、変速に失敗してガリガリガリガリってなりやすい。ローギアがスムーズに動く位置にポジション合わせると、今度は2速でガリガリガリガリって上手く変速できなってしまう(；＾o＾) それでも微調整を続けて、ある程度納得できる感じに仕上がったのでとりあえず終了。
ダホンさんのワイドレシオ化♪v(*´>ω<｀*)v 完成♪♪
色々手こずる場面もあったけど無事ワイドレシオ化が終わって良かった。さあ、お待ちかねの試走だ。とりあえず30分ほど走ってみたけど、…いーわこれ(*´ω｀*)坂道がすごい楽になった♪ 15分ほど坂道が続く所も走ってみたけど辛くなかった。ヌルヌルって感じに登って行ける。急勾配はさすがに無理だけど、町中のちょっとした坂道は問題なく、サドルに腰かけたまま漕ぎ進める。平坦路は足を動かすのがちょっと忙しくなったが、無理にペダルを回さないで のんびり走る分にはそれ程不満はないかな。気になってた変速も大きな問題ないようで、ギアが変わる速度も以前と変わっていないように思う。標準カセットスプロケットでもズパズパ切り替わるというものではなかったし、カッチン！カッチン！って、変速時にもたつきを感じるほどでもないので許容範囲内といった印象。
ただ、1速と3速は変速に問題ないけど2速がごくまれにチェーンがかからない事があった。時速10キロ弱ぐらいで走っていた時に一度、それから上り坂の手前で一度、2速にチェーンが上手くかからなくてチェーンが滑ってしまった。一度、2速を飛ばして1速か3速に一気に変えちゃえば、その後は問題なく2速に入るようになる。チェーン自体は新しいので伸びは無い。だがチェーンを灯油でジャブジャブした後に注したチェーンルブがちょっと少なかったかもしれない(^∀^；) ベタベタになると輪行袋が汚れるから 少なめにしたのが裏目に出てしまったようだ。オイル足りてない感じのキュルキュルキュルって音がちょっとしてたから、これが変速に影響したかもしれない。まあ、暫く走っていればチェーンとスプロケットが馴染んでくるだろうから、変速時に失敗することはすぐに無くなると思う。今回、チェーンを少し長めにしてるので張り具合はちょっと弱めだけど、走行中や変速時やペダル逆回転時にチェーンが外れることは無かった。
1速はこんな感じの走りで満足。2速と3速も悪くはない。スピード出してガシガシ踏んで走りたい人には全然物足りないと思うけど(笑) ゆるポタする分には問題ないと思う。リアディレーラーのアームと地面との間隔を見ると、ローギア19Tは20Tでも大丈夫かもしれない。手元に20Tが無いから確認できないけど、まだ少し地面との隙間に余裕がある。手持ちの21Tはどうだろ？ …う~ん( ´～｀)さすがに無理かもしれない。リアディレーラーのキャパシティがどれだけなのかもわからないし、試してみるのはやめとく。変速調整はあんまりやりたくないわ(^∀^；)
Dahon k3を買うかどうが悩んでた時に、53Tと9Tのギア構成を見て「 これ走る子だわ♪ 」って、そこを気に入って買ったはずなのに、真逆のカスタムに手を出してしまった(笑) 次はハンドルバーを交換したいと思っているので、ダホンさんのカスタムはまだまだ終わりが見えないな(^∀^；)
ここから追記。
乙女ギアになったダホンさんで、更に30キロ程走ってみた。以前よりも変速がスムーズになって、変速時に失敗することも無くなった。ドッペルさんやクエロと比べても、ダホンさんの変速の調子が一番良い。
更に楽に走れるようにしようと思ったら、タイヤ交換、ペダルの交換、ボトムブラケット交換、ローギアを20Tに交換 という方法が残っているけど、とりあえずは現状維持にとどめておく( ´・∀・｀)
